Niektórzy z naszych kolekcjonerów podpisów przed Brandenburger Tor.Initiative Volksentscheid Berlin autofrei / CC by-sa 4.0
Grupa aktywistów w stolicy Niemiec forsuje ambitny plan wyeliminowania prywatnych pojazdów z centrum miasta, obszaru dwukrotnie większego od Manhattanu.
Patrick Maynard, Tak, 16 grudnia 2021 r.
https://www.yesmagazine.org/economy/2021/12/16/car-free-city-berlin
Największa gospodarka Unii Europejskiej ma długą historię z das auto, na dobre i na złe. Wielu zagranicznych turystów w Niemczech ma na swojej liście rzeczy do zrobienia wycieczkę autostradą bez ograniczeń prędkości, ale nawet wśród Niemców kultura samochodowa jest silna. Ojczyzna Porsche, Audi i BMW była również miejscem narodzin Volkswagena - "samochodu dla ludu" dla przeciętnych Niemców, który został po raz pierwszy zaprezentowany w 1937 roku przez ówczesnego kanclerza Adolfa Hitlera.
Dziś Niemcy mają jeden z najwyższych na świecie wskaźników posiadania samochodów: 574 pojazdy na 1000 mieszkańców. Tym bardziej godny uwagi jest fakt, że berlińska grupa obywatelska walcząca ze zmianami klimatu zdołała pod koniec 2021 r. złożyć ponad 50 tys. podpisów na rzecz praktycznie całkowitego wyeliminowania ruchu samochodowego na obszarze 55 km kwadratowych w centrum miasta.
Obszar ten leży wewnątrz Ringbahn, obwodowej linii kolejowej o kształcie zbliżonym do psiej głowy, która otacza większość mieszkańców Berlina. Pętla o długości 23 mil przebiega przez wiele dzielnic Berlina, a obszar wewnątrz trasy obejmuje gęste środowisko miejskie o powierzchni ponad dwukrotnie większej od wyspy Manhattan.
To sprawia, że ruch grupy obrońców praw człowieka, który chce zakazać większości prywatnych podróży samochodem po Ringbahn, jest jednym z najbardziej agresywnych działań na rzecz klimatu na świecie. Zdaniem Thomasa Howiego, członka grupy, która nazywa się Volksentscheid Berlin Autofrei (Ludowa Decyzja na rzecz Berlina wolnego od samochodów), lub w skrócie Autofrei. Grupa liczy około 150 członków.
Nawet jeśli Berlin nie leży w pobliżu podnoszącego się oceanu, to zmiany klimatyczne mają w mieście inne skutki, takie jak susze i związane z nimi obniżenie poziomu wód gruntowych.
"Chociaż wydaje się, że Berlin i Brandenburgia są pokryte wodą [ponieważ w okolicy znajduje się wiele jezior], można już zaobserwować skutki obniżenia poziomu wód gruntowych; w naszym mieście umiera wiele drzew" - napisał w e-mailu.
"Oczywiście, w krótkim okresie czasu nie wydaje się to tak drastyczne, ale jest bardzo prawdopodobne, że ceny wody znacznie wzrosną w średnim okresie czasu. Będzie to miało wpływ na nas wszystkich" - dodaje. "Co bardziej niepokojące, ekstremalne zdarzenia związane z ogrzewaniem, takie jak fala upałów w 2003 roku, która zabiła tysiące osób w Paryżu, będą zdarzać się częściej".
Ostatnie badania wykazały również, że osiadanie ziemi, w którym wcześniej stabilne grunty zapadają się niespodziewanie, prawdopodobnie zwiększy się na obszarach śródlądowych z powodu zmian klimatycznych.
Proponowany przez Berlin zakaz wjazdu samochodów miałby pewne ograniczenia. Wypożyczalnie samochodów byłyby nadal w dużej mierze dozwolone w centrum miasta, a osoby niepełnosprawne, które potrzebują prywatnych pojazdów, otrzymałyby zwolnienia, podobnie jak handlowcy.
Pomijając jednak ograniczenia, zespół rzeczników Autofrei poczynił znaczne postępy w budowaniu koalicji grup ekologicznych, które od dziesięcioleci powiększają swoją wspólną bazę poparcia. Należą do nich kluby turystyczne i leśne z czasów zimnej wojny, inicjatywa Passivhaus, która rozpoczęła się w Niemczech Zachodnich w latach 70-tych, członkowie grup religijnych, a także zwolennicy jazdy na rowerze, miłośnicy kolei i starzejący się byli uczestnicy spotkań Ökoseminarium ("eko-seminarium"), które odbywały się półjawnie w tajnej bibliotece ekologicznej kościoła w Prenzlauer Berg w schyłkowym okresie socjalistycznych Niemiec Wschodnich.
W 2021 roku ekologiczne poruszenie przybrało na sile wraz ze wzrostem popularności kandydatki Partii Zielonych na kanclerza, Annaleny Baerbock, która początkowo zyskiwała na popularności w sondażach, zanim mieszanka kompromitujących rewelacji i ingerencji z zagranicy wyeliminowała ją z rywalizacji we wrześniowych wyborach federalnych, w których Partia Zielonych zajęła trzecie miejsce. Od tego czasu Baerbock dołączyła do rządzącej koalicji socjaldemokratów, Zielonych i Wolnych Demokratów jako nowy minister spraw zagranicznych Niemiec.
Mimo porażki wyborczej, zarówno ruch Autofrei, jak i prężnie działająca grupa przeciwników budowy autostrad są coraz bardziej aktywne w granicach miasta.
Organizacja Autofrei rozpoczęła swoją działalność jako grupa około 15 osób, z których wiele działało już wcześniej w innych organizacjach pro-pedofilskich, mówi Lisa Buchmann, inna członkini zespołu prasowego grupy.
"Nasi wolontariusze i członkowie grupy pochodzą z całego Berlina, w tym z obszarów poza rondem S-bahn" - mówi Buchmann. "Z tego powodu, spotkania cyfrowe i inne narzędzia online okazały się najbardziej efektywnym i dostępnym sposobem na zorganizowanie się. Na początku często korzystaliśmy z list mailingowych, ale teraz większość naszej codzienna wymiana odbywa się za pośrednictwem Slacka".
Buchmann mówi, że organizacja, która stara się rzucić wyzwanie "brakowi wyobraźni ludzi" w odniesieniu do krajobrazu miejskiego, jest stosunkowo zdecentralizowana, z finansowaniem pochodzącym w dużej mierze z darowizn w wysokości małych euro, a także z każdą grupą roboczą posiadającą własne narzędzia i kanały komunikacji. "Są całkiem samo organizujące się.
Autofrei nie jest pierwszym ruchem bez samochodów na świecie, a wiele wysiłków, takich jak te w mieście Londyn, zyskało na sile w czasie pandemii. Inne wysiłki, jednakże, nie poszły tak dobrze.
Mieszkańcy Madrytu, na przykład, próbowali wdrożyć ograniczenia dotyczące samochodów w centrum miasta, ale plan szybko stał się polityczną piłką nożną. Został on wdrożony w 2018 roku, ale w 2019 roku został cofnięty przez nowo wybrany konserwatywny rząd miejski, który szybko odkrył, że ludziom raczej podoba się zakaz, a mieszkańcy nie zgadzają się z wyrywaniem infrastruktury dla pieszych. Tak więc restrykcje w Madrycie zostały przywrócone, tylko po to, aby następnie zostać odrzucone przez hiszpański sąd najwyższy w maju.
Zdjęcia z demonstracji z tak zwanymi "Gehzeuge". Initiative Volksentscheid Berlin autofrei
Ideas to Poach
Inne miasta europejskie odniosły większy sukces we wdrażaniu rozwiązań w zakresie ruchu pieszego, stanowiąc inspirację dla rywali. Jak podaje The Guardian, dziadkiem ich wszystkich może być holenderskie Groningen, gdzie populacja licząca około 230 000 osób spędza więcej czasu na rowerach niż w samochodach i oddycha najczystszym powietrzem spośród wszystkich holenderskich miast, według rankingu Europejskiej Agencji Środowiska.Odyseja Groningen rozpoczęła się w połowie lat 70-tych, kiedy młody, świeżo upieczony reformator miejski Max van den Berg otrzymał rzadką możliwość odwrócenia popularnego wówczas trendu wyburzania budynków w celu budowy autostrad przez miasta. Zamiast tego van den Berg zastosował odwrotne podejście: Podzielił miasto na ćwiartki i zmusił cały ruch nielokalny do poruszania się po obwodnicy, aby przedostać się z jednej ćwiartki do drugiej, czyniąc rower najbardziej atrakcyjnym sposobem podróżowania przez centrum.
Niemcy mają swój własny udział w krajobrazie pedestrianizacji. Wśród liderów znajduje się Heidelberg, południowoniemieckie miasto uniwersyteckie liczące około 160 000 mieszkańców, które realizuje swój własny plan bezsamochodowy. Burmistrz miasta powiedział gazecie The New York Times, że jeśli mieszkańcy potrzebują samochodu, powinni "korzystać z systemu car sharing (...) jeśli nie możesz korzystać z systemu car sharing, bo mieszkasz zbyt daleko i nie ma transportu zbiorowego, to używaj samochodu, ale tylko do stacji kolejowej, a nie do centrum miasta.
Mieszkańcy Heidelbergu, którzy zrezygnują z samochodów, mogą przez rok bezpłatnie jeździć transportem publicznym. A miejska strefa dla pieszych ma około kilometra szerokości i jest najdłuższa w Niemczech.
Większe miasta europejskie również miały szczęście w forsowaniu skupienia się na transporcie, rowerach i pieszych - Londyn planuje w najbliższej przyszłości dodatkowe przejścia dla pieszych, a Paryż zobowiązuje się do wybudowania 180 kilometrów nowych wydzielonych ścieżek rowerowych do 2026 roku, jak podaje Bloomberg CityLab. Miasta takie jak Barcelona przyjęły podejście Groningen polegające na ograniczeniu ruchu samochodowego w centrach miast, tworząc superblokady zachęcające do chodzenia pieszo, jazdy na rowerze i korzystania z tranzytu.
Najbardziej skutecznym konkurentem w wyścigu do uwolnienia się od prywatnych samochodów może być Oslo, Norwegia, która ostatnio zastosowała stosunkowo niedrogie podejście polegające na usunięciu praktycznie wszystkich ulicznych parkingów z centrum miasta.
Ten ruch był prawie tak skuteczny w pozbywaniu się samochodów, jak całkowity zakaz, zgodnie z artykułem z 2019 roku w Fast Company, z aktywnością pieszych w centrum miasta skoczyła o 10% w ciągu roku po tym, jak miejsca parkingowe zostały zamienione na ścieżki rowerowe, miniaturowe parki i inne zastosowania.
Ale żaden z tych planów nie zbliża się do zakresu możliwej przyszłości Berlina, która obejmuje nie tylko strefę Autofrei, ale także serię oddzielonych od siebie stopniem autostrad rowerowych, ożywienie sieci tramwajowej, która została wyrwana z Berlina Zachodniego w czasie zimnej wojny, a nawet możliwą rozbudowę dawno porzuconego projektu metra U10.
Te plany w największym mieście UE są dodatkiem do tego, co rzecznik Senatu Jan Thomsen nazywa "genialnym" systemem transportu publicznego, który już oferuje S-bahn (szybka kolej miejska), U-bahn (podziemne metro), Straßenbahn (linie tramwajowe w dawnym Berlinie Wschodnim) i autobusy, a także programy car-sharingu, elektrycznych skuterów i rowerów. Thomsen mówi, że władze miasta oficjalnie nie popierają proponowanego zakazu, a wielu pracowników uważa go za zbyt biurokratyczne rozwiązanie.
Miasta w USA często napotykają na większe przeszkody w tworzeniu stref wolnych od samochodów, zwłaszcza że wiele amerykańskich miast nie ma rozbudowanych sieci tranzytowych. Niektórzy aktywiści zamiast tego pracowali nad prawem zagospodarowania przestrzennego, aby umożliwić gęstszą zabudowę na obszarach, które otaczają już gęsto zaludnione śródmieścia, dzięki czemu posiadanie samochodu staje się mniej konieczne.
Grupa aktywistów 1000 Friends of Oregon odegrała dużą rolę w lobbowaniu na rzecz uchwalenia przez stan w 2019 roku prawa zakazującego stref zabudowy jednorodzinnej, co pozwoliłoby na gęstszy rozwój w obszarach otaczających gęstsze centra miast w nadchodzących latach. Kalifornia podążyła za tym przykładem we wrześniu 2021 roku.
Podczas gdy większość amerykańskich miast nie jest jeszcze gotowa na wprowadzenie całkowitego zakazu ruchu samochodowego, aktywiści mogą przygotować się do tego, organizując np. festiwale sąsiedzkie, które tymczasowo zamykają ulice - mówi zastępca dyrektora 1000 Friends, Mary Kyle McCurdy.
Takie wydarzenia mogą lepiej zademonstrować, jak mogą wyglądać małe obszary wolne od samochodów w przyszłości, a zakłócenia spowodowane pandemią dały pewne pole do eksperymentów.
"COVID z pewnością zwiększył" zakaz ruchu samochodów na poszczególnych ulicach, mówi.s. “It’s a step toward realizing that we need to make our streets safer for all users, not just for cars.”
Renderingi ruchliwych ulic Berlina przedstawiające naszą wizję Berlina bez samochodów. Inicjatywa Volksentscheid Berlin autofrei
What Comes Next
Berliński Senat, organ zarządzający miastem, ma teraz czas do początku stycznia 2022 roku, aby przeanalizować tekst proponowanej ustawy o zakazie wjazdu samochodów i albo ją przyjąć, albo odrzucić.Jeśli ustawa zostanie odrzucona przez Senat, grupa obrońców rozpocznie drugą rundę zbierania podpisów - 175 000 ważnych podpisów poparcia jest potrzebnych, aby umieścić ustawę na karcie wyborczej w 2023 roku. Jeśli przejdzie, prawo wejdzie w życie w 2027 roku, mówi Howie.
Ustawa ma większe szanse w stolicy, niż gdyby została wprowadzona w innych częściach Niemiec. Częściowo dzięki silnemu systemowi tranzytowemu, Berlin ma najniższy wskaźnik posiadania samochodów spośród wszystkich dużych miast w Niemczech: 350 samochodów na 1000 mieszkańców, według finansowanej przez UE grupy Civitas, w porównaniu ze średnią krajową 574 na 1000 i z 570 na 1000 w Monachium, najbardziej obfitującym w samochody dużym mieście.
Berlińscy wyborcy znani są również z podejmowania niekonwencjonalnych wyborów, co może działać na korzyść całkowitego zakazu. W ostatnich wyborach, które odbyły się we wrześniu, berlińczycy zaakceptowali pytanie wyborcze, które zaleca państwowe wykupienie tysięcy mieszkań zarządzanych przez dużych właścicieli - środek, o którym niewielu sądziło, że zdobędzie poparcie na początku kampanii.
Opozycja wobec zakazu jazdy prywatnymi samochodami będzie prawie na pewno silna. Niemieccy producenci samochodów są dobrze zorganizowani, a inne grupy, od stowarzyszeń lobbystycznych przemysłu naftowego po firmy zajmujące się budową dróg, z pewnością przyłączą się do walki legislacyjnej.
Jedną z grup, która nie będzie wywierać presji na ustawodawców jest Automobilclub von Deutschland, bezpartyjne stowarzyszenie kierowców w Niemczech.
"Jeśli zostaniemy zapytani o naszą opinię (...), odpowiemy. Nie mamy takiego konkretnego żądania z Berlina" - napisał w e-mailu przedstawiciel grupy Herbert Engelmohr.
Engelmohr twierdzi dalej, że dla wielu Niemców samochód jest "dobrem kulturowym", które jest "synonimem jakości życia, niezależności, elastyczności i w końcu wolności osobistej".
Ten sentyment nie podoba się Howiemu.
"Samochód był dobrem kulturowym być może w latach 60-tych lub 70-tych, kiedy pewne pokolenie miało do zaoferowania coś nowego" - mówi Howie. Przekonuje, że usunięcie prywatnych samochodów z dróg przyspieszy dostawy biznesowe i obniży koszty.
"Dziś młodsze pokolenie [jest] skoncentrowane na tym, by żyć w miastach, w których da się żyć i przyjemnie przebywać, a co ważniejsze, by powstrzymać zmiany klimatyczne, które zagrażają egzystencji przyszłych pokoleń".
Europejskie miasta są obecnie w trakcie konkursu na stworzenie "przyjaznych dla klimatu, odpornych i sprawiedliwych miejsc, które przyciągną millenialsów i klasę kreatywną oraz doprowadzą do długoterminowego sukcesu gospodarczego" - mówi Howie.
Pracodawcy tacy jak Amazon wymagają silnych doświadczeń pieszych, a amerykańskie miasta takie jak Nowy Jork i Seattle chcą dołączyć do trendu pedestrianizacji, Howie ma również ostrzeżenie dla obszarów miejskich, które pozostają w tyle.
"Paradygmat przeszłości doprowadzi jedynie do przestarzałości".
Patrick Maynard jest reporterem, którego prace pojawiły się w ponad tuzinie publikacji, w tym w VICE, The Independent, Truthout i The Baltimore Sun. Mieszka w Berlinie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz