Przewoźnicy oceaniczni odwołują dziesiątki rejsów na najbardziej ruchliwych trasach na świecie w tym, co jest zwykle ich szczyt sezonu, najnowszy znak gospodarczego uderzenia firm jako inflacji waży na globalnym handlu i wydatków konsumpcyjnych.
Odwołania rejsów w październiku to gwałtowny zwrot w stosunku do sytuacji sprzed kilku miesięcy, kiedy to brak przestrzeni ładunkowej spowodował wzrost stawek frachtowych i wzrost zysków przewoźników do rekordowych poziomów. W październiku ubiegłego roku firmy takie jak Walmart Inc. i Home Depot Inc. czarterowały własne statki, aby ominąć wąskie gardła w portach i zaspokoić gwałtowny wzrost popytu na import.
Stawki za transport przez Pacyfik spadły o 75% w porównaniu z poziomem sprzed roku. Branża transportowa zmaga się ze słabszym popytem, ponieważ wielcy detaliści anulują zamówienia u sprzedawców i zwiększają wysiłki w celu zmniejszenia zapasów. FedEx Corp. powiedział ostatnio, że będzie odwoływał loty i parkował samoloty towarowe z powodu gwałtownego spadku ilości przesyłek. W czwartek, Nike Inc. powiedział, że siedzi na 65% więcej zapasów w Ameryce Północnej niż rok wcześniej i będzie uciekać się do markdowns.
Pogorszenie się warunków gospodarczych na świecie, od wojny na Ukrainie po zamknięcie fabryk w Chinach, zadało poważne ciosy aktywności handlowej. Międzynarodowy Fundusz Walutowy wielokrotnie obniżał w tym roku swoje prognozy dotyczące globalnego wzrostu produktu krajowego brutto. Ceny konsumpcyjne w USA, krajach Europy i innych częściach świata rosną najszybciej od lat.
Jedną z odpowiedzi na topniejący popyt było ograniczenie rejsów żeglarskich. We wrześniu pojemność kontenerowa oferowana przez operatorów statków na Pacyfiku zmniejszyła się o 13%, spadając o równowartość 21 statków, z których każdy może przenieść 8000 kontenerów w jednym rejsie, w porównaniu z rokiem wcześniej, według dostawców danych żeglugowych Xeneta i Sea-Intelligence.
W ciągu dwóch tygodni od 3 października, w sumie około 40 zaplanowanych rejsów na Zachodnie Wybrzeże USA z Azji i 21 rejsów na Wschodnie Wybrzeże z Azji zostało odwołanych, zgodnie z danymi firm, jak również z informacją dla klientów, do której dotarł The Wall Street Journal. Zazwyczaj o tej porze roku, średnio od dwóch do czterech rejsów tygodniowo jest pustych, co jest terminem branżowym dla odwołanych rejsów.
Przewoźnicy również coraz częściej odwołują rejsy wzdłuż kluczowych tras z Azji do Europy, powiedzieli dostawcy danych.
"W pierwszym tygodniu października jedna trzecia wcześniej ogłoszonej zdolności przewozowej zostanie wykreślona, a w drugim tygodniu będzie to około połowa" - powiedział Peter Sand, główny analityk w Xeneta. "Tempo spadków w ostatnich tygodniach było bardzo szybkie i wygląda na to, że przewoźnicy źle odczytali niskie wolumeny z nieistniejącego szczytu sezonu".
Okres pomiędzy późnym latem a wczesną jesienią jest zazwyczaj najbardziej pracowitym czasem w roku dla największych przewoźników, ponieważ detaliści i inni importerzy budują zapasy przed sezonem zakupów świątecznych.
Dzienne stawki frachtowe wynoszą obecnie średnio 3 900 USD za przemieszczenie pojedynczego kontenera przez Pacyfik, w porównaniu z 14 500 USD na początku roku i ponad 19 000 USD w 2021 roku, według Freightos Baltic Index.
Mediterranean Shipping Co., największy na świecie przewoźnik kontenerowy pod względem pojemności, unieważnił ostatnio niektóre rejsy, w tym sześciostatek z Chin do Los Angeles i Long Beach.
Rotacja, którą MSC obsługiwał w sojuszu z A.P. Moller-Maersk A/S, została zawieszona "z powodu znacznie zmniejszonego popytu na przesyłki na Zachodnie Wybrzeże USA w ciągu ostatnich tygodni", zgodnie z zawiadomieniem dla klientów zamieszczonym w środę na stronie internetowej MSC. Zawieszenie spowoduje usunięcie prawie 12.000 kontenerów tygodniowo z handlu trans-pacyficznego, a działanie to pomoże wzmocnić czasy tranzytu, które oferuje MSC, powiedział w swoim zawiadomieniu.
MSC odmówiło komentarza poza zawiadomieniem, podobnie jak rzecznik Maersk. Rzecznik Hapag-Lloyd AG powiedział, że firma nie odwołała rejsów w wyniku słabszego popytu. Cosco Shipping Holding Co. i CMA CGM, dwaj inni główni operatorzy kontenerowi, nie odpowiedzieli na prośby o komentarz.
Niektórzy przewoźnicy niechętnie dzielą się szczegółami dotyczącymi odwołanych rejsów, aby nie pokazywać konkurencji, co dzieje się w ich sieci. Rejsy mogą zostać odwołane z powodu zatłoczenia portów, problemów z harmonogramem lub spadku popytu.
Według danych rządowych, wydatki konsumentów na duże przedmioty, takie jak meble i sprzęt AGD, które są często importowane do USA, spadły w ostatnich miesiącach. Takie przedmioty cieszyły się gorącym popytem wcześniej w czasie pandemii, ponieważ Amerykanie spędzali więcej czasu w domu i odnawiali swoje domy.
W ciągu najbliższych dwóch lat flotylla nowych zamówionych kontenerowców zwiększy swoją pojemność, co oznacza, że stawki frachtowe mogą znaleźć się pod większą presją w miarę udostępniania większej ilości miejsca na statkach.
Pojemność kontenerów oceanicznych ma wzrosnąć w tym roku o 4% i oczekuje się, że w 2023 r. wzrośnie o 8,8%, a w 2024 r. o kolejne 9,7% - wynika z danych londyńskiego doradcy żeglugowego Braemar PLC. Od początku 2020 roku zamówiono około 1.056 statków, które mogą przenieść około ośmiu milionów skrzynek, w porównaniu z 688 statkami zamówionymi od 2015 do 2019 roku, które mogą przenieść około pięciu milionów skrzynek.
"Gospodarka światowa rzuciła w tym roku kilka piłek krzywych, a nasze perspektywy dotyczące przyszłego popytu są niepewne i tepid" - powiedział Jonathan Roach, analityk ds. kontenerów w Braemar. "Nadmiar zdolności produkcyjnych prawdopodobnie stanie się problemem od połowy 2023 roku do 2024 roku i potencjalnie dalej".
Nadwyżka zdolności produkcyjnych popycha operatorów do podcinania się nawzajem, wywierając presję na stawki frachtowe. Operatorzy Boxship walczyli z głębokimi stratami przez prawie dekadę, począwszy od 2008 r., co spowodowało konsolidację w branży. Sześciu największych przewoźników oceanicznych przewozi ponad 70% wszystkich kontenerów na świecie.
Stawki frachtowe na kluczowych szlakach żeglugowych utrzymują się powyżej poziomu sprzed epidemii, a najwięksi operatorzy mają mnóstwo gotówki, aby przetrwać krótkoterminowe spowolnienie gospodarcze. Rosną również koszty, z którymi muszą się zmierzyć przewoźnicy. Ceny paliwa bunkrowego, które ochłodziły się od czasu uderzenia w rekordy tego lata, są powyżej ich poziomów z końca 2019 roku. Operatorzy portowi również pobierają więcej opłat za dokowanie statków, przenosząc wyższe ceny energii, z którymi się borykają, na przewoźników.
"Koszt energii elektrycznej, szczególnie w Europie, jest znaczący, ponieważ dźwigi i inny ciężki sprzęt działają na energii elektrycznej" - powiedział Tiemen Meester, dyrektor operacyjny ds. Portów i terminali w DP World, operator terminali w portach na całym świecie z siedzibą w Dubaju.
Źródło: Wall Street Journal.
**Source
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz